別府鉄輪（かんなわ）温泉の夜 道から蒸気が噴き出してる
これは詳細版（写真4833枚）です
もともと人にお見せするためのものではなく、自分で旅の見聞を反芻するためのものです
記憶力は落ちてますが、10回ぐらい見れば、記憶に定着します
そんな訳で、何でもメモ代わりに撮ってますので、非常に冗長です
お時間とご興味のある方だけ、ご覧いただければ幸いです
スマホだと通信量を食います（全体で1GBくらい）ので、WIFIをお使いください
写真の枚数を5％程度に圧縮した簡易版（写真235枚）もあります
(^_^;)
思い出横丁は どうなるのだろう？
ちょっと気になります
上の写真だと 残るのかな
(^_^;)
小田急電鉄および東京地下鉄が事業主体の新宿駅西口地区の開発計画によって建設される高層ビルの概要が発表された。
計画では着工が2022年、竣工が2029年で、建設予定地に位置する小田急百貨店新宿店は2022年に一時閉店する。
建設予定のビルは地上48階地下5階、高さ約260メートルで、新宿グランドターミナルの再編を象徴する大規模開発となる。
高層部にオフィス機能、中低層部に商業機能を備え、オフィス機能と商業機能の中間フロアには、来街者と企業の交流を促すビジネス創生機能の導入を予定。
低層部ではビジネス創出の情報や新宿をはじめとした小田急沿線、 東京メトロ沿線の情報を発信する。
「京王電車沿線名所図絵」1930年
京王線の始発駅である新宿は今、JR線の西側の地下にあります。
しかし現在の地に落ち着くまで、駅は改称と移転を繰り返しました。
当時の新宿の中心を目指して延伸するも、戦災が暗い影を落とします。
東京の私鉄には、かつて意外な場所が始発駅だったという路線がいくつか存在します。
始発駅の場所が変わる場合、背景には様々なドラマがあります。
今回は京王線新宿駅の例を見てみましょう。
どんな岩盤でも切り崩して進む
トンネル掘削機シールドマシンですが
「静岡県」という非常に硬い岩盤
には歯が立たないようです (^_^;)
東京の地下およそ80mの地点で、「ドリル新幹線」の組み立てが始まりました。
品川駅の南側にいま、直径およそ30m、深さ約80mという巨大な穴が開いています。
JR東海が進めているリニア中央新幹線の建設拠点のひとつで、その開業後は非常口などになる「北品川非常口」です。
リニア中央新幹線は、起点の品川駅から、橋本駅（神奈川県相模原市）付近に建設される次の神奈川県駅（仮称）まで、全区間が地下深くを行く長さ36.9kmもの「第一首都圏トンネル」になっています。
この「第一首都圏トンネル」を掘削すべく、JR東海は現在、北品川の深く巨大な穴の底でトンネル掘削機「シールドマシン」を組み立て中。
7/21には、マシン先端に装備されるパーツ、無数の刃で岩盤を削っていく「カッターヘッド」が、穴の底へ降ろされました。
この地下深くで組み立てられたシールドマシンが、カッターヘッドをドリルのように回転させ、地中を水平方向に掘っていくことで、第一首都圏トンネルが造られていきます。
なお、分かりやすいよう「ドリルのように」と表現しましたが、カッターヘッドは尖っておらず、直径14ｍの巨大な円盤状で、約300トンもの重量があります。
巨大なため、穴の底には4分割して降ろされました。
この北品川非常口（北品川工区）で組み立てられているシールドマシンは、36.9kmある第一首都圏トンネルの全区間を掘削するわけではなく、まず北品川非常口から等々力非常口（川崎市中原区）までの8.2km、続いて北品川非常口から品川駅までの1.0kmが掘削担当区間です。
リニア中央新幹線の建設では複数のシールドマシンが稼働し、トンネルを掘削していきます。
なお、この工区の建設は静岡県を通らないので、何の問題もなく、予定通りに進んでいるとのこと。
静岡県知事・川勝平太→
デザインも、このシールドマシンのポイントです。
白色のボディ、青色のカッターヘッド、新幹線車両をイメージしたそうです。
▲新幹線車両がイメージされた北品川工区のシールドマシン
このシールドマシンの掘削速度は、1日で在来線車両1両分の20m、日によっては新幹線車両1両分の25mを考えているとのこと。
月あたりでは、16両編成の東海道新幹線の長さに相当する400mの掘削を計画しているといいます。
なお、この北品川非常口があるのは、初の新幹線である「東海道新幹線」と、初の在来線である「東海道線」、そして「日本の鉄道の父」と呼ばれる井上 勝（1843～1910）が眠る東海寺大山墓地に囲まれた場所。
そこから2021年度初頭、この「ドリル新幹線」が、初の超電導リニア路線「中央新幹線」のトンネルを掘り始める予定です。
西新宿帝国（昼の街）と
歌舞伎町帝国（夜の街）が
ひとつになるかな～？
(^_^;)
分断された東西の新宿駅が東西自由通路で結ばれた。
１日に約３５０万人が利用する世界一の巨大ターミナル、新宿駅。
新宿駅前は、高層ビルが立ち並び都庁がある官庁街の西口と、「夜の街」として最近批判されがちな歌舞伎町を擁する東口で、大きく顔が変わる。
駅構内の複雑さでも有名な「迷宮（ラビリンス）」に１９日、駅の東西を直通する自由通路が完成した。
新宿駅が「迷宮」とされたゆえんは、東西が分断されていたことが大きい。
直線なら約１００メートルの距離にもかかわらず、改札を通らず行き来するには、駅北側の地下道「メトロプロムナード」を通るか、地上に出て南口前の甲州街道などを回るしかなかった。
これまでは１６路線が壁のように駅を分断させ、東西の行き来は遠回りを余儀なくされていたが、自由通路によって移動時間が短縮される。
完成した「東西自由通路」は全長約１００メートルの地下通路。
場所は「北通路」の名称でＪＲ線の改札内コンコースだったが、幅が約１７メートルから約２５メートルにまで拡大された。
東口改札は跡形もなく撤去され、道幅が広く、白が基調の天井や床も相まって新宿駅とは思えない広々とした印象だ。
２０日午後でも改札を抜けた利用客から「すごい。広くなった」と驚きの声が漏れ、写真を撮る人も多い。
自由通路の開通に伴い、これまでの東口改札は「東改札」、西口改札は「西改札」と呼び方を変え、それぞれ自由通路に面する位置に移設した。
▲出品作「銀河鉄道」
▲「ソウル・フラワー・ユニオン」のＣＤジャケット
▲出品作「銀河鉄道」（左右反転）
学者とか芸術家の世界って
内部はドロドロの足の引っ張り合いが
多いですからねー (^_^;)
日本美術院は7/19までに、東京芸大名誉教授、日本美術院理事で日本画家の宮廻正明（→）が「第７５回春の院展」に出品した作品に同院の倫理規則に違反する行為があったとして、理事の辞任を勧告、１年以上の謹慎処分とした。
出品作「銀河鉄道」を「院の作家としての道義上の責任として看過できないもの」と認定。
宮廻さんも自身の公式サイトで謝罪している。
横浜市内で１７日から同展が開催。
「銀河鉄道」はポスターに掲載され、数日前からツイッター上で、ロックバンド「ソウル・フラワー・ユニオン」のＣＤジャケットに使用された写真と構図が酷似しているなどと指摘されていた。
来場客から疑義があがり、同院は１８日に臨時理事会を開いて処分を決めた。
出品作は撤去された。
出品作は、乗り物のようなものから身を乗り出した女児を描いた絵画。
▼宮廻正明の釈明（自身のＨＰより）
これでますます いな吉へ行くのが
便利になりますね～ (^_^;)
東京地下鉄（東京メトロ）日比谷線の新駅「いな吉前駅」（別名：虎ノ門ヒルズ駅）が6月6日、神谷町〜霞ケ関駅間に開業した。
いな吉前駅は、神谷町駅から約800メートル、霞ヶ関駅から約500メートル地点の、国道1号（桜田通り）と環二通りの交差点（虎ノ門二丁目交差点）付近に位置する。
日比谷線では1964年の全線開業以来初めての新駅設置となる。
東京メトロの既存路線における新駅設置は、2000年1月に開業した東西線の妙典駅以来、約20年ぶりだ。
▲新宿への所要時間格差
中央線快速、埼京線、湘南新宿ラインって
かなり速いですよね (^_^;)
首都圏に住み、東京都心に通勤している人にとって、その所要時間の差はどうしても気になるものの一つだろう。
山手線の内側を都心として、その西側と東側では、なぜかかなり格差があるような気がしてならない。
2020年6月2日、次のようなツイートが投稿され、話題となっている。
これは、「新宿への所要時間格差」と題した図である。
東京都の副都心・新宿への所要時間40分で行ける距離を示しているようだ。
投稿者のきょむ（＠kyomu__c）さんは、続くツイートで、「新宿から東京圏の東側に行くのに距離に対してえらい時間がかかるのが一目瞭然」と解説している。
このツイートには1万3000件を超える「いいね」が付けられ、今も拡散中だ。ツイッターにはさまざまな声が寄せられている。
「おかしい……距離が倍近くあるのに所要時間に変化がない？」
「郊外民からすると乗り換えが多くて近いよりも、
乗り換え無しで少し遠い方が便利に感じてしまいます」
「ほんとこれなのよ。新宿で飲もうとか言われた時の絶望感たるや。
大した距離ないのに駅数多いわ乗り換えあるわでマジめんどい」
「これは都心が東西で分断されてるということでは。
私も反対側に行くと山手線のどっちに乗るべきか分かんなくなる」
この地図を作ろうと思ったのは、いったいなぜ？ Jタウンネット編集部は、投稿者・きょむさんに話を聞いてみた。
「東側だけが新宿アクセスから取り残されている」
この所要時間格差について関心を持ったのは、何がきっかけだったのだろう？ きょむさんはこう答えた。
「僕自身が23区の北東部在住ながら
新宿や渋谷の方面に行く機会が多かったので、
その際の東側の不便さを日頃から感じていました。
山手線西側の副都心から23区東側に行くのと、
通勤圏の西端付近の郊外に行くのと、
同じくらいの所要時間を要してしまうことが多く、
副都心アクセスにおける東京圏東側と
それ以外の地域の格差を感じていました」
現代の東京では、都市機能において新宿・渋谷・池袋など、西側の副都心が主要な地位を担っている。
東京23区において、西側と東側にははっきりとした格差がある。
この地域格差は、西側副都心へのアクセス利便性の差と大きな相関があると言える。
きょむさんは、
「現代の東京において、新宿へのアクセス利便性の地域格差は重要であると思い、
今回のような図式化をしようと思うに至りました」
と語る。
所要時間格差を実際に調べてみて、どんな感想を持ったのだろう？
「元々中央特快で新宿アクセスが便利な西側はさておき、
南北方面へも湘南新宿ラインの開業により新宿に直結し、
飛躍的に利便性が高まりました。
新宿発着及び副都心線直通の私鉄各線にも同じ事が言えます。
しかし東側だけが、(都営新宿線を除き)ほとんどどの路線で
新宿へ行くためには乗り換えを要し、都心付近の東西移動でも、
通過駅ゼロの山手線や地下鉄各線を利用しなければいけないことが多いです」
きょむさんは、
「やはり東側だけが、新宿アクセスから取り残されている」
と力説する。
東側から新宿へのアクセスにおいては、乗り換えの多さのみならず、都心付近の列車の表定速度の遅さも伴って時間ロスが多くなってしまうのが現状だ。
新宿など西側副都心が都市機能の多くを担う現代の東京において、東京圏東部から西側副都心へのアクセスの改善は、今後きわめて重要となってくる、というのが、きょむさんの実感だ。
★いな吉
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