鉄道バス
世田谷県
世田谷区より人口が少ない県は8県もあります
「世田谷県」として独立も可能ですね
すると、砧市、烏山市、北沢市などが誕生かな~ (^_^;)
東京都世田谷区は一部を除いて、鉄道が都心に向かっているため、世田谷区内での移動(タテ移動)に適していません。
そんなことから、
「世田谷区民が集まるなら、区外だけど新宿が一番便利」
などと、よく言われます。
しかしエリアによっては、新宿より渋谷に集まった方がいいところもあります。
世田谷区の人口は、政令指定都市並みの約94万人。
政令指定都市(→)とは、地方自治法に基づき政令で指定される人口50万人以上の市で、現在全国に20市あります。
世田谷区より人口が少ない県は8県もあり、
和歌山県、佐賀県、山梨県、福井県、徳島県、高知県、島根県、鳥取県
(人口の多い順)です。
区の人口密度は1万6200人程度と、かなりのものになっています。
そんな世田谷区では、小田急線など、各方面から都心(新宿、渋谷)に向かう交通網が充実しています。
しかしこれだけの人がいて人口密度も高いとなると、世田谷区内での移動(タテ移動)はある程度必要になります。
新宿や渋谷に出て折り返すというのはどうも……という気持ちになるからです。
首曲がりトンネル
私は必要があって よく通るのですが
本当に天井が低くて
かがんだりしないと通れません
世にも珍しいトンネルです
(^_^;)
高輪ゲートウェイ駅の北側に、JR山手線や京浜東北線、東海道本線などの線路を東西方向にくぐる、正式名称「高輪橋架道橋下区道」があります。
このガード下、天井が非常に低いことで有名で、高さ制限はわずか1.5m。
タクシー屋根の表示灯がぶつかって壊れることから「提灯(ちょうちん)殺しのガード」、また人の身長よりも低いことから「首曲がりトンネル」といった異名があります。
この「高輪橋架道橋下区道」が、高輪ゲートウェイ駅周辺の開発に伴い、様変わりしています。
現在、すぐ北側に歩道付き2車線道路の新たな「第二東西連絡道路」を建設中。
完成とともにそちらに切り替えられたのち、現在の架道橋下区道は役目を終えます。
工事に伴い、すでに自動車は通行止めに。
タクシーが天井スレスレに通り抜ける光景は、もう見られなくなっています。
さらに5月10日(月)からは、西側部分が全面通行止めになり、歩行者用通路は旧鉄道敷上に設けられた仮通路に切り替えられます(6月1日からはさらに北側の別の仮通路に切り替え)。
もともと山手線や京浜東北線は西側のガード下入口付近を走行していましたが、線路が東側に切り替えられたあと、線路跡は更地に。
この入口周辺の光景も、以前に比べ開放的な印象になっています。
工事計画では新たな歩行者用通路(地下)の完成予定は2026(令和8)年度。
「提灯殺し」はもはや発生しなくなったとはいえ、このガード下道路はまだ「首曲がりトンネル」としてしばらく残ることになりそうです。
なお「第二東西連絡道路」の完成は2031(令和13)年度の予定となっています。
JR羽田空港アクセス線
これが出来上がると 京急線はともかくとして
完全競合しちゃうモノレールには 存続の危機!
(^_^;)
国土交通省は1/20、都心と羽田空港を直結するJR東日本の新路線「羽田空港アクセス線」の事業を許可した。
羽田空港に建設する新駅と東京駅の約17キロを最短約18分で結ぶ。
事業費用は約3000億円を見込み、2029年度に開業する予定だ。
羽田空港には現在、京浜急行電鉄と東京モノレールが乗り入れているが、JR線からは乗り換える必要がある。
新線が開通すれば、東京―羽田空港間は現在の最短約28分から約10分間短縮される。
1時間に平均4本、1日で計72本(いずれも片道)運行する見通しだ。
途中停車駅は今後検討する。
JR東は新路線に向け、線路約5キロを新たに敷設する。
この他の区間は、既存の在来線の線路や、今は使っていない貨物用の線路を改良して利用する。
山手線メロディ
いつも何気なく聞いてたけど
こんなに色々あるんですね
(^_^;)
九州広島を歩く(詳細版)
別府鉄輪(かんなわ)温泉の夜 道から蒸気が噴き出してる
これは詳細版(写真4833枚)です
もともと人にお見せするためのものではなく、自分で旅の見聞を反芻するためのものです
記憶力は落ちてますが、10回ぐらい見れば、記憶に定着します
そんな訳で、何でもメモ代わりに撮ってますので、非常に冗長です
お時間とご興味のある方だけ、ご覧いただければ幸いです
スマホだと通信量を食います(全体で1GBくらい)ので、WIFIをお使いください
写真の枚数を5%程度に圧縮した簡易版(写真235枚)もあります
(^_^;)
原宿渋谷を歩く
新宿西口高層ビル
思い出横丁は どうなるのだろう?
ちょっと気になります
上の写真だと 残るのかな
(^_^;)
小田急電鉄および東京地下鉄が事業主体の新宿駅西口地区の開発計画によって建設される高層ビルの概要が発表された。
計画では着工が2022年、竣工が2029年で、建設予定地に位置する小田急百貨店新宿店は2022年に一時閉店する。
建設予定のビルは地上48階地下5階、高さ約260メートルで、新宿グランドターミナルの再編を象徴する大規模開発となる。
高層部にオフィス機能、中低層部に商業機能を備え、オフィス機能と商業機能の中間フロアには、来街者と企業の交流を促すビジネス創生機能の導入を予定。
低層部ではビジネス創出の情報や新宿をはじめとした小田急沿線、 東京メトロ沿線の情報を発信する。
京王線の歴史
「京王電車沿線名所図絵」1930年
京王線の始発駅である新宿は今、JR線の西側の地下にあります。
しかし現在の地に落ち着くまで、駅は改称と移転を繰り返しました。
当時の新宿の中心を目指して延伸するも、戦災が暗い影を落とします。
東京の私鉄には、かつて意外な場所が始発駅だったという路線がいくつか存在します。
始発駅の場所が変わる場合、背景には様々なドラマがあります。
今回は京王線新宿駅の例を見てみましょう。
リニアを掘る
どんな岩盤でも切り崩して進む
トンネル掘削機シールドマシンですが
「静岡県」という非常に硬い岩盤
には歯が立たないようです (^_^;)
東京の地下およそ80mの地点で、「ドリル新幹線」の組み立てが始まりました。
品川駅の南側にいま、直径およそ30m、深さ約80mという巨大な穴が開いています。
JR東海が進めているリニア中央新幹線の建設拠点のひとつで、その開業後は非常口などになる「北品川非常口」です。
リニア中央新幹線は、起点の品川駅から、橋本駅(神奈川県相模原市)付近に建設される次の神奈川県駅(仮称)まで、全区間が地下深くを行く長さ36.9kmもの「第一首都圏トンネル」になっています。
この「第一首都圏トンネル」を掘削すべく、JR東海は現在、北品川の深く巨大な穴の底でトンネル掘削機「シールドマシン」を組み立て中。
7/21には、マシン先端に装備されるパーツ、無数の刃で岩盤を削っていく「カッターヘッド」が、穴の底へ降ろされました。
この地下深くで組み立てられたシールドマシンが、カッターヘッドをドリルのように回転させ、地中を水平方向に掘っていくことで、第一首都圏トンネルが造られていきます。
なお、分かりやすいよう「ドリルのように」と表現しましたが、カッターヘッドは尖っておらず、直径14mの巨大な円盤状で、約300トンもの重量があります。
巨大なため、穴の底には4分割して降ろされました。
この北品川非常口(北品川工区)で組み立てられているシールドマシンは、36.9kmある第一首都圏トンネルの全区間を掘削するわけではなく、まず北品川非常口から等々力非常口(川崎市中原区)までの8.2km、続いて北品川非常口から品川駅までの1.0kmが掘削担当区間です。
リニア中央新幹線の建設では複数のシールドマシンが稼働し、トンネルを掘削していきます。
なお、この工区の建設は静岡県を通らないので、何の問題もなく、予定通りに進んでいるとのこと。
静岡県知事・川勝平太→
デザインも、このシールドマシンのポイントです。
白色のボディ、青色のカッターヘッド、新幹線車両をイメージしたそうです。
▲新幹線車両がイメージされた北品川工区のシールドマシン
このシールドマシンの掘削速度は、1日で在来線車両1両分の20m、日によっては新幹線車両1両分の25mを考えているとのこと。
月あたりでは、16両編成の東海道新幹線の長さに相当する400mの掘削を計画しているといいます。
なお、この北品川非常口があるのは、初の新幹線である「東海道新幹線」と、初の在来線である「東海道線」、そして「日本の鉄道の父」と呼ばれる井上 勝(1843~1910)が眠る東海寺大山墓地に囲まれた場所。
そこから2021年度初頭、この「ドリル新幹線」が、初の超電導リニア路線「中央新幹線」のトンネルを掘り始める予定です。